作为九省通衢的湖北人，想必对于拥挤的双车道高速公路并不会感到陌生，甚至可能有很多湖北人会以为，全国绝大部分高速路都是单向两车道、双向四车道的建设规格。然而现实却并非如此，举个简单例子，G4京港澳高速在湖北境内是两车道，一旦过了湖北省界到了河南境内，狭窄拥挤的两车道瞬间变成全程四车道的宽敞道路，并且在湖北境内限速100，到了河南境内就提升为限速120，虽然都是G4京港澳高速，驾驶感受却十分悬殊。湖北作为“九省通衢”，在我国交通网络中扮演了重要的角色，为什么高速公路建设水平却稍显滞后呢？
湖北地理环境问题
湖北是众所周知的千湖之省，绝大部分的湖北城市都是建立星罗在密布的大小湖泊之上，形成依山傍水之势。这种密集的水系网络，导致了广泛的软基地带，而湖北的西部地区又属于是山高坡徒的山区，地质条件不太良好，对修建高速公路的成本控制十分不友好，并且后期管理和养护的成本较高，只好秉承着“先通后畅”的原则，优先发展双车道了。可能这种复杂的地理环境因素，也是导致湖北的高速路上补丁密布，道路跌宕起伏的原因吧。例如湖北兴建的宜来高速公路，它在宜昌段是起于渔洋关镇，终点在宜昌与恩施分界处的田家屋场，主线的总里程为180公里，是按照两端建设的，分别为宜昌境段90公里，恩施州境段90公里，它主线采用的是双向四车道公路标准，连接线长约9.94公里，是一条规模很大的高速公路交通线；它的路基设计宽度为25.5米，并且需要在沿线一共设置15座桥、1座互通式立体交叉以及隧道2座等，从而造成了该高速公路建设周期较长，同时由于湖北西部的宜昌和恩施州区域山地颇多，地势原因导致其线路建设的难度很大。
相比之下，例如平原地区的河南，高速公路的桥隧比就非常非常的低，G4京港澳高速从河南最北端的安阳到河南最南端的信阳，七八百公里的路程都不会有一个隧道或高难度桥梁，几乎全部是一路平原坦途。而湖北平原地带因湖泊较多，桥隧比较高，比河南至少高一倍以上，而山区又比平原高一倍有余，动辙60%以上，最高的线路达80%以上。这是什么概念？通俗点讲，就是全线除了桥和隧道，几乎看不到什么路基。在这种地方修单向三车道及以上，真不如直接修一条单向两车道复线更实际。
湖北地区历史原因
为了实现地区均衡发展也是湖北高速公路建设的重要宗旨，在武汉宜昌襄阳经济大三角路网初具规模后，执行国家西部开发、扶贫攻坚战略，优先开展恩施、郧西等西部高速公路连通建设，这些地区现阶段（单向）双车道基本能满足一定时期经济发展的需要。虽说资金问题已经不是制约高速公路发展的首要原因，然而由于长期的历史原因，在已建成的高速公路两边已形成经济长廊，拓宽车道还不如建设复线。因此湖北在2000年后致力于发展汉宜襄大三角的复线连网建设，而不是像长三角、珠三角等地一样把高速公路扩建成六车道八车道。
湖北高速建设资金问题
这里的资金我们可以粗略概括划分为三种不同类型。第一种是国家的资金，湖北从上世纪九十年代初建成武（汉）黄（石）一级汽车专用公路（后升级改造为高速公路），主要是依靠交通部的投资。武黄是继沈大建成后全国第二条开通运营的高速公路，对湖北乃至中部的经济高速发展促进作用巨大，至今已运营了三十余年。第二种是地方财政的资金，武黄公路建成后，湖北尝到了“要想富先修路”的甜头，地方修路积极性空前高涨，以地方财政投资为主，国家财政补贴为辅的模式开始形成。这期间建成的主要有汉（口）宜（昌）高速（与武黄连通后并称宜黄高速）、汉十高速等。第三种是社会的资金，由于持续改革开放，国民经济欣欣向荣，对交通（特别是高速公路）的先行作用更加热衷，国家大力鼓励社会资本参与基建投资。这个期间楚天高速上市，世界银行贷款接二连三，民营资本蜂捅而入，加上收费还贷政策的积极促进作用，湖北高速公路修建总里程在十三五末一举突破了七千公里，位列于全国第一梯队中。目前，湖北也已经在逐步扩建省内的部分高速公路，相信不久之后便会有更加宽阔平坦的高速通道供大家使用。
